Le badge R s’affiche sur les modèles Jaguar les plus performants. Il est synonyme
d’émotion, de maîtrise, de technologie de pointe et de forte présence visuelle.
Conçues par Jaguar pour la première fois il y a 25 ans, les modèles ‘R’ se focalisent sur
le dynamisme et le plaisir de conduire, tout en restant pratiques dans la vie de tous les
jours.
La sonorité sportive typique des voitures ‘R’ annonce, dès le démarrage, des
performances de haut niveau. Elles sont conçues pour répondre aux commandes du
conducteur et lui procurer le maximum de plaisir.
L’accélération est fulgurante et parfaitement maîtrisée ; l’accent est mis sur la tenue de
route, la précision de la direction et la stabilité à grande vitesse. Le plaisir de conduire est
également privilégié grâce à une aérodynamique, une agilité et un ressenti optimisés. Le
design spécifique et les matériaux sportifs de haute qualité confèrent à la voiture un style
volontaire et immédiatement reconnaissable. Ce résultat est atteint sans nuire aux atouts
traditionnels de Jaguar : le confort et le luxe.
Les modèles Jaguar R-S sont encore plus sportifs que les ‘R’. Les éditions limitées
Jaguar GT, inspirées des circuits, représentent le summum en termes de performance,
de dynamisme et de vitesse.
Au commencement…
Les toutes premières Jaguar à porter le badge ‘R’ ont été les XJR qui ont participé au
Championnat du monde d’endurance et aux courses IMSA à partir de 1983. La Jaguar
XJR-9, motorisée par un V12 et pilotée par Andy Wallace, Johnny Dumfries et Jan
Lammers, a gagné Le Mans en 1988 pour la première fois depuis le succès des Type-D
dans les années 50.
La même année, Martin Brundle remportait le WSCC dans sa XJR-9 avec une avance
record ; il allait aussi être victorieux au Mans dans une XJR-12 en 1990.
TWR, partenaire de Jaguar, a fait participer avec succès la XJ-S au Championnat
d’Europe FIA des voitures de tourisme ; il a aussi préparé un petit nombre de voitures,
inspirées des véhicules de compétition et badgées XJR-S. Au cours de la saison 1988,
Jaguar décidait d’officialiser le badge ‘R’ et fondait JaguarSport , en coopération avec
TWR, pour concevoir des voitures très performantes en petites séries. Le design et
l’assemblage allait, plus tard, être rapatrié en interne.
Aujourd’hui, un quart de siècle plus tard, Jaguar peut se retourner sur une longue lignée
de voitures ‘R’ rapides, puissantes mais toujours élégantes, et envisager l’avenir avec de
nouveaux modèles dotés de technologies et de performances que les créateurs
n’auraient jamais pu imaginer.
Martin Brundle explique comment le succès de Jaguar sur circuit dans les années
80 a mené au succès des modèles ‘R’ :
« La compétition à l’époque soulevait une véritable passion. Il y avait une concurrence
énorme entre les constructeurs et les fans adoraient ces voitures du groupe C. Tout
marchait à merveille. Je m’en souviens tout simplement comme une des grandes
époques de la compétition automobile, comme le Groupe B en rallye et la période turbo
en Formule 1.
Les voitures étaient monstrueuses. J’en ai encore des frissons quand j’entends les V12
de Jaguar se mettre en marche à Goodwood. Les fans savaient que les pilotes luttaient
dur pour garder le contrôle. Notre succès était dû à ce moteur. Il était superbe. Il avait
tellement de couple qu’on pouvait, même dans le dernier rapport, tranquillement
descendre la ligne des stands à vitesse réduite.
C’était plutôt magique de se retrouver sur le podium au Mans. Je me rappelle l’émotion,
l’euphorie et, en même temps, le sentiment d’épuisement total. Mais le soutien du public
était extraordinaire ; même plusieurs heures avant la fin, on pouvait sentir leur
enthousiasme à un point qu’on ne retrouve que rarement en Formule 1.
Et l’engouement des Britanniques pour Jaguar était incroyable ; Le Mans, c’était comme
si nous avions loué ce petit coin de France pour le weekend. Debout sur le podium, je me
souviens de ce fan drapé dans l’ ‘Union Jack’, et rien d’autre.
En termes de développement de la marque, la compétition a été un tremplin énorme.
Beaucoup de constructeurs automobiles aimeraient avoir ce genre de succès. Et il
s’agissait d’un vrai effort collectif ; quelque chose que Jaguar a créé, dans lequel elle
s’est investie et qu’elle a maîtrisé.
La compétition automobile améliore réellement le
pedigree. Bien sûr, il y a plein de choses dans votre voiture que vous ne retrouverez
jamais sur une voiture de course, comme les airbags et les connexions iPod. Mais il y a
beaucoup de transferts de connaissances qui viennent de la compétition ; les
développements en termes de pneumatiques, d’aérodynamisme et de suspension
proviennent souvent de la compétition, et les constructeurs intelligents savent en tirer
parti. Il aurait été vraiment dommage que Jaguar n’exploite pas ces connaissances et ces
succès et ne les transfère pas dans des versions sportives de ses voitures.
Ma préférée, c’est la XFR. C’est ce que je conduis en ce moment. C’est une machine
incroyable. Elle offre caractère, tenue de route et performances, mais au bout du compte,
une Jaguar se doit d’être souple pour mériter son badge, et la XFR réunit toutes ces
qualités. »
Les voitures
1988-1993 XJR-S, 1143 produites
« Une des meilleures voitures à conduire de notre époque. Rapide, raffinée et toujours
exaltante au volant, certains jugeront que le moteur en lui-même justifie le prix de la
voiture. »
La lignée de Jaguar officiellement estampillée ‘R’ est née il y a 25 ans, en août 1988,
avec le lancement de la XJR-S. JaguarSport, en partenariat avec l’équipe de compétition
TWR, a commencé à assembler la XJR-S dans une usine dédiée près d’Oxford. Les cent
premières ont été badgées ‘Celebration’ pour commémorer la victoire de Jaguar au Mans
en 1988 et sa domination dans le championnat du monde d’endurance cette année-là.
En finition Tungsten Grey, elles arboraient l’image d’une XJR-9 sur leur aileron arrière ;
elles ont été vendues en quelques jours. En 1989, un V12 de 6,0 litres a remplacé le 5,3
litres; il développait initialement 318ch, puis 333ch avec un couple de 490 Nm, supérieur
à la Ferrari Testarossa de l’époque.
La transmission automatique à trois rapports a ensuite été reconfigurée, et la suspension
raffermie avec des amortisseurs Bilstein. Jaguar a proposé, plus tard, un V12 de 6,0
litres dans sa gamme mais, en considération de sa carrière GT de près de vingt ans, la
XJR-S est restée, à juste titre, la XJ-S de route la plus puissante de toutes.
1988-1994 XJ40 XJR, 1243 produites
« La XJR, c’est la maîtrise, l’adhérence et la précision…Sur un bulletin scolaire, la
conclusion serait : Bon début. Un avenir très prometteur. »
La XJR a été dévoilée en octobre 1988, première d’une longue lignée de berlines Jaguar
badgées XJR. Dès le début, elle intégrait une partie des éléments de la «Formule R »
comme la suspension et la direction retravaillées pour obtenir une tenue de route plus
sportive sans nuire au confort indispensable dans une berline Jaguar. Elle était aussi
esthétiquement différente : son profil était plus aérodynamique et les chromes avaient
laissé place à des habillages couleur carrosserie et à une calandre noire mat. L’autre
élément de la « Formule R » – une augmentation considérable de la puissance –
apparaissait un an plus tard grâce au nouveau 6 cylindres en ligne de 4,0 litres revu par
JaguarSport pour produire 251ch, soit 7% de plus que la voiture standard. La berline ‘R’
était née ; on ne peut de nos jours imaginer la gamme Jaguar sans un modèle ‘R’.
Jim Randle, ancien Ingénieur en chef de Jaguar, à propos du développement des
premières voitures ‘R’:
« Jaguar avait développé un petit turbo avec une bonne courbe de couple et nous l’avons
bien sûr utilisé sur la XJ220, mais personnellement j’aime la suralimentation. Le couple
présente une courbe plus intéressante, surtout dans une Jaguar.
Mais, pour moi, le confort et la tenue de route sont les éléments-clés des voitures
badgées ‘R’. C’est la pierre angulaire de ce que représente une Jaguar.
La première XJR était très aboutie et, à certains égards, je pense que le confort, la tenue
de route et les commandes principales étaient encore meilleurs que sur les voitures
standard. »
1994-1997 X300 XJR, 6547 produites
« Probablement la meilleure berline au monde…Associez un châssis brillant, un moteur
hyper puissant et un intérieur de luxe hors pair et vous obtenez ce que doit être l’objectif
de tout constructeur d’automobiles de luxe. »
La nouvelle XJ était primordiale pour Jaguar. Une version ‘R’ avait fait partie de l’ADN de
Jaguar et de la gamme XJ dès le départ. La XJR de 4,0 litres et de 326ch a été la
première version ‘R’ suralimentée ; en effet, cette méthode d’aspiration forcée fut
préférée au turbo trop pointu pour obtenir la performance progressive typique d’une
Jaguar. La nouvelle XJR offrait 78ch de plus que le modèle précédent, et même plus que
la version V12 de 6,0 litres. Le 0 à 100 km/h tombait en 7,2 secondes ; « ce qui se fait de
plus rapide avec quatre portes autour de vous, » comme le remarquait un journaliste à
l’époque. Le style, le confort et la tenue de route furent également applaudis, mais c’est
la performance qui la distinguait de ses concurrentes et du reste de la gamme XJ. Cette
XJR, bien que n’ayant été produite que deux ans, avant l’arrivée de la nouvelle V8, a
laissé une empreinte indélébile et de nombreux souvenirs affectueux.
1997-2002 X308 XJR, 15.303 produites
« Cette voiture est certainement la meilleure pour prendre la fuite ; assez de place pour
un gros butin et peu d’autres voitures pour vous rattraper. »
Autocar, 10 septembre 1997, p55
C’est seulement trois ans après l’arrivée de la XJR précédente que Jaguar a lancé une
version suralimentée de son tout nouveau moteur AJ-V8. Il pesait 20kg de moins que le
V6 qu’il remplaçait tout en développant 370ch – soit 44ch de plus.
Monté sur la XJ modifiée – appelée X308 en interne – ce moteur permettait à la nouvelle
XJR d’atteindre le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, un temps digne d’une supercar, et avait
requis l’installation du premier limiteur de vitesse électronique de Jaguar. Limitée comme
son aînée à 250km/h, la XJR aurait, sinon, dépassé les 270km/h.
Mais elle conservait la grâce caractéristique d’une Jaguar, la suspension adaptative
CATS du XK pour la stabilité à grande vitesse et le confort en ville ; un journaliste a fait
l’éloge de la suspension à double triangulation en la décrivant comme « un modèle de
raffinement ». Et, malgré ces performances et cette technologie supplémentaires, le prix
n’avait augmenté que de 2%. Pas étonnant que ce modèle soit devenu si populaire.
1998-2006 XKR, 23.791 produites
« Conduite en douceur, cette voiture est aussi paisible et facile qu’un XK8, mais son
accélération, quand on la pousse, est plusieurs crans au-dessus. »
Autocar, 6 mai 1998, p35
Le premier XKR a été présenté à une presse enthousiaste en 1988 et est resté en
production plus longtemps que tout autre ‘R’ à ce jour. A son lancement, il accélérait plus
fort que n’importe quelle autre Jaguar de production et atteignait la vitesse maximale la
plus élevée au monde pour une voiture équipée d’une boîte automatique. Il faisait appel à
l’AJ-V8, le même 4,0 litres suralimenté de 370ch que la berline XJR, et conservait la
même subtilité esthétique que la berline : des ouïes sur la capot pour le refroidissement,
des badges rouges indiquant ‘Supercharged’, des jantes plus grandes d’un pouce et un
petit spoiler sur la malle arrière. La capacité du moteur est passée à 4,2 litres et sa
puissance à 400ch en 2003 ; elle a donné le jour à des séries limitées, dont la XKR100
pour le centenaire de Sir William Lyons, ou la version finale XKR 4.2S en 2005.
2002-2007 S-TYPE R, 8043 produites
« La S-TYPE R vous donne l’impression d’être de connivence avec elle. Que vous
profitez de quelque chose d’un peu illégal et de très amusant, qui vous incite en
permanence tout au long du trajet. »
CAR, avril 2002, p93
A son lancement, la S-TYPE R était la berline la plus puissante jamais produite par
Jaguar, équipée, dès le départ, du moteur suralimenté AJ-V8 de 4,2 litres et de 400ch,
celui-là même qu’on retrouvera plus tard sur la XJR et la XKR. Les modèles ‘R’ ont été
déclinés en parallèle avec la gamme Jaguar : avec la S-TYPE R, il existait donc trois
modèles R pour la première fois, comme aujourd’hui. Et cette plus petite berline était en
tous points une vraie ‘R’.
Comme sur les deux autres modèles, les suspensions et le freinage avaient été
recalibrés avec l’aide de Bilstein et de Brembo; en même temps, le tablier arrière était
retravaillé pour un gain de rigidité torsionnelle de 14%. Populaire à juste titre, cette superberline
a été vendue à plus de 8000 exemplaires en 5 ans.
2003-2010 X350/X358 XJR, 7316 produites
« L’aspect le plus étonnant de cette XJR, c’est sa facilité de conduite à grande vitesse.
Le secret, c’est sa légèreté. Et sa superbe suspension. Et son excellent V8 suralimenté. Il
s’agit d’une sportive à quatre portes qui cache bien son jeu sous sa tenue de
gentleman. »
CAR, décembre 2003, p83
Première Jaguar avec une structure monocoque en aluminium, la carrosserie de la
septième génération de XJ pesait 140kg de moins que l’équivalent en acier, tout en étant
plus rigide de 60%. Cette légèreté a permis, d’un côté, de réintroduire le six cylindres XJ6
et, à l’autre extrémité de la gamme, de créer la nouvelle XJR, la Jaguar de série la plus
rapide jamais produite (y compris toutes les voitures de compétition, à l’exception de la
XJ220). Le moteur AJ-V8 de 400ch monté sur les XKR et S-Type R permettait de couvrir
le 0 à 100 km/h en 5,6 secondes exactement. Et la structure allégée et rigidifiée avait
abouti à un châssis encore plus capable, une tenue de route plus sportive et un confort
fabuleusement maîtrisé, grâce à la gestion CATS de la suspension et aux amortisseurs
Bilstein. La nouvelle XJ était plus longue et plus spacieuse, mais la XJR conservait
quand même toute son agilité.
2006 – XKR
« Ne tournons pas autour du pot. La nouvelle Jaguar XKR est devenue l’une des
meilleures GT, et peut-être même la meilleure GT qu’on puisse acheter. »
CAR, mai 2009, p42
La version suralimentée de l’actuelle XK tout aluminium disposait des 420ch du V8 de 4,2
litres qui lui permettait, grâce à son allègement, de faire descendre le 0 à 100 km/h à 4,8
secondes. Avec l’apparition de la troisième génération du moteur AJ-V8 en 2009 et ses
380ch en version atmosphérique – plus puissant que la version suralimentée jusqu’à
2003 – la ‘R’ se devait d’encore franchir un nouveau palier.
C’est ce que le XKR a fait avec sa motorisation de 5,0 litres, 510ch et 624 Nm de couple
qui lui permettait de couvrir le 0 à 100 km/h en 4,8 secondes pour atteindre la vitesse
maximale limitée à 250km/h. Des séries limitées ont vu le jour, y compris le XKR Portfolio
avec ses disques de freins avant de 400mm – les plus grands jamais montés sur une
Jaguar de série – et le XKR 75 qui célébrait les 75 ans de Jaguar avec ses 530ch et une
vitesse de pointe (toujours limitée) de 280km/h. La série n’a été produite qu’à 75
exemplaires mais elle a prouvé que le badge ‘R’ pouvait encore aller plus loin.
2009 – XFR
« Je ne vais pas jouer avec vos nerfs. La nouvelle Jaguar XFR est parfaite. »
Autocar, 18 février 2009, p28
La version ‘R’ de la très appréciée XF est née en 2009 avec, pour la première fois sur
une berline de série Jaguar, une puissance commençant par 5 et un 0 à 100 km/h en 4,9
secondes. La presse a confirmé que ces chiffres en faisaient une voiture sensationnelle.
Le nouveau système de variation continue de l’amortissement la dotait d’une tenue de
route « sereine » selon le magazine CAR pendant que la direction plus précise et le
différentiel électronique la rendait « incroyablement agile » et sa puissance facilement
maîtrisable. Le tarif et la puissance de la XFR ont incité des comparaisons directes avec
les super-berlines des autres constructeurs haut de gamme. Les magazines automobiles
ont très vite publié des tests comparatifs, remportés par la XFR. « Elle offre vraiment un
plus au conducteur enthousiaste, semble plus rapide la plupart du temps, est dotée d’une
bien meilleure transmission, coûte moins cher et est plus économique, » a écrit CAR
après avoir donné la victoire à la XFR dans un test comparatif.
2011 – XKR-S
« Je peux enfin enfoncer l’accélérateur, et profiter du grondement du V8 suralimenté… la
tenue de route de cette grosse GT est exceptionnelle, elle vire à plat et ses freins ne
faiblissent pas même poussés jusqu’à la provocation. Les capacités de ce XKR-S sont
extraordinaires. »
CAR, novembre 2011, p107
Le salon de Genève a toujours été spécial pour Jaguar. L’emblématique Type-E y avait
fait ses débuts en 1961 ; en 2011, Jaguar y présentait une autre sportive exceptionnelle,
le XKR-S pour célébrer son 50ème anniversaire.
Créée par la division ETO de Jaguar – comme le cabriolet lancé quelques mois plus tard
– l’appellation R-S est synonyme de performances encore plus élevées ; un mariage de
puissance et de grâce attendu d’une berline ou d’un coupé Jaguar, mais que les premiers
ingénieurs développant les versions ‘R’ il y a 25 ans n’auraient jamais pu envisager. Le
XKR-S développe 550ch – comme la très spéciale XJ220 de 1993, dont la puissance
avait été jugée provocante à l’époque. Le XKR-S bondit de 0 à 100 km/h en 4,4
secondes et atteint, pour la première fois dans une voiture de série, les 300km/h. Pas de
demie mesure pour la performance, mais pas de compromis non plus pour les qualités
de la voiture elle-même. La mécanique des fluides a permis de créer un pack
aérodynamique réduisant la portance de 26% ; le système ‘Adaptive Dynamics’ procure
raffinement à basse vitesse et précision et stabilité à grande vitesse. Malgré ses
performances extrêmes, le XKR-S reste avant tout une Jaguar.
2012 – XFR-S
Monter un moteur aussi puissant que celui de la supercar XJ220 dans un coupé était
déjà surprenant, mais pas autant que de l’associer à une berline. Et c’est ce qu’a fait
l’équipe ETO. La XFR-S est le second modèle à recevoir le badge ‘R-S’ d’ETO. La XFR,
déjà exceptionnelle, a fait l’objet d’une refonte en profondeur. Elle bénéficie du même V8
de 5,0 litres et de 550ch que le XKR-S ; le surcroît de puissance provient d’une révision
des collecteurs d’admission et d’échappement qui a permis de préserver les valeurs de
consommation et d’émissions. Le plaisir de l’ouïe a également été amélioré grâce à un
amplificateur qui laisse entrer les meilleurs tonalités du moteur dans l’habitacle et à la
sonorité du système d’échappement en décélération.
La suspension et la transmission ont tiré profit des développements du XKR-S et de la FTYPE
en reprenant les éléments de suspension en aluminium coulé du XKR-S et la
transmission QuickShift à huit rapports de la F-TYPE. Les calculs en mécanique des
fluides ont permis d’élaborer un pack aérodynamique principalement en fibre de carbone
qui réduit la portance de 68% ; particulièrement utile quand la vitesse de pointe a dû être
électroniquement limitée à 300km/h. Ce niveau de performance dans une berline fait
sans doute de la XFR-S le modèle ‘R’ le plus important de Jaguar.
Mike Cross, Ingénieur en chef de Jaguar, à propos de ses objectifs pour la XFR-S:
« J’aime les berlines rapides » explique Mike Cross. « Je conduis personnellement une
XFR et j’ai beaucoup aimé travaillé sur ce projet.
Nous voulions plus d’implication du conducteur et une « saveur » plus extrême, mais pas
au détriment de l’ADN traditionnel de Jaguar. Il fallait qu’elle reste aussi agréable à
50km/h qu’elle peut l’être à très grande vitesse. Elle devait être sure, confortable et
raffinée. Elle devait être immédiatement identifiable comme une Jaguar. Mais, afin
d’obtenir cette maîtrise et cette précision supplémentaires, nous étions prêts à accepter
que le confort soit légèrement plus ferme et les bruits de roulement un peu plus
présents. »
